Yleiset Uutiset

2004 lähtien on ollut voimassa asetus EC261/2004 jonka perusteella matkustajille on pitänyt maksaa korvaus kun lento on peruttu tai ylivarattu. Lisäksi, EU:n tuomioistuin päätti lokakuussa 2012 että matkustajat joiden lento saapuu perille yli kolme tuntia myöhässä ovat myös oikeutettuja korvaukseen, jos myöhästyminen ei johtunut poikkeuksellisista olosuhteista mihin lentoyhtiö ei pystynyt vaikuttamaan, kuten lakko tai huono sää.

Lentoyhtiöt ovat avoimesti eri mieltä lainsäädännöstä ja edelleen hylkäävät suurimman osan korvaushakemuksista vedoten poikkeuksellisiin olosuhteisiin. Tutkimuksemme keskittyy kysymykseen: Hylkäävätkö lentoyhtiöt korvaushakemuksia järjestelmällisesti poikkeuksellisien olosuhteiden takia?

Tutkimuksen tulokset

• 50% kaikista korvaushakemuksista ei vastata 6 viikon sisällä, vaikka se on EU:n määrittelemä aika vastaukselle.
• 8% korvaushakemuksista hylätään antamatta syytä hylkäykselle. Vaikkakin on lentoyhtiön vastuulla osoittaa että he eivät ole velvollisia korvaukseen.
• 93% kaikista hylätyistä korvaushakemuksista (pois lukien “ei vastausta” ja “ei annettua syytä”) hylätään lentoyhtiöiden toimesta syistä jotka eivät kuulu poikkeuksellisiin olosuhteisiin Euroopan Tuomioistuimen mukaan.

Tietoa AirHelpistä

AirHelp perustettiin vuonna 2013 auttamaan lentomatkustajia saamaan korvauksen joka heille kuuluu, kun lento on myöhässä, peruttu tai ylivarattu. AirHelp toimii 17 maassa 11 eri kielellä. AirHelp on auttanut tähän mennessä jo 66,000 matkustajaa 241 lentoyhtiön tiimoilta. AirHelpin missio on tehdä korvauksen saamisesta niin helppoa kuin mahdollista.

Jättääkseen korvaushakemuksen, matkustajan tulee täyttää ilmainen lomake joko nettisivustolla tai suoraan mobiiliapplikaatiossa. Jos matkustajalla on korvaukseen velvoitettu tapaus, niin AirHelp hoitaa koko tapauksen käsittelyn 25% osuudella korvauksesta, jos korvauksen saamisessa onnistutaan. Jos korvausta ei saada, matkustaja ei maksa mitään. AirHelpillä on kansainvälinen verkosto minkä kautta on käytössä lakimiehiä ja lentodataa, minkä avulla monimutkainen ja pitkä byrokraattinen prosessi tehdään niin helpoksi kuin mahdollista. Jos lentoyhtiö hylkää korvaushakemuksen väärin perustein, AirHelp voi viedä asian oikeuteen matkustajan puolesta.

Suomessa toteutettiin 15.11. ilmatilauudistus, joka parantaa lentojen suunnittelua ja toteutusta. Ilmatilauudistuksen myötä koneet lentävät kulloinkin järkevintä reittiä ja optimaalisella lentokorkeudella . Ilmatilauudistuksen käyttöönotto sujui hyvin ja uudistus toimii suunnitellusti.

Ilmatilan käyttäjät ovat varautuneet kiitettävästi ilmatilauudistukseen ja uudet reitit on otettu lentoyhtiöissä sujuvasti käyttöön.

Käyttöönottopäivänä lentoliikenteessä esiintyi enimmillään tunnin viiveitä, koska lentoliikennettä on säädelty uudistuksen sujuvan käyttöönoton varmistamiseksi. Käyttöönoton jälkeen viiveet lentoyhtiöille ovat olleet pieniä ja ne ovat vaihdelleet vuorokaudenajan mukaan keskimäärin 0-27 minuuttia.
Viiveet jakautuvat tasapuolisesti lähtevän ja tulevan liikenteen osalta. Vaikutuksia on ollut myös Euroopasta Aasiaan suuntautuviin ylilentoihin.

Lentoliikenteen säätely jatkuu marraskuun loppuun saakka, joten pieniä viiveitä voi lentoliikenteessä vielä esiintyä. Joulukuun alussa siirrytään täyteen kapasiteettiin.

Käytännössä uudistuksessa on kyse siitä, että ilmatilan rakenteet ja lentoreittien linjaukset muuttuvat. Ilmatilauudistus on osa laajempaa pohjoiseurooppalaista kehitystyötä, johon velvoittavat esimerkiksi EU:n Single European Sky -säädökset. Kaupallisen lentoliikenteen sujuvuuden lisäksi uudistuksessa on otettu huomioon maanpuolustusnäkökohdat, puolustusvoimien lentotoimintatarpeet sekä harrasteilmailun toimintamahdollisuudet.

Tavalliseen lentomatkustajaan uudistus ei vaikuta, mutta määräysten yhdenmukaistaminen muiden Euroopan maiden kanssa parantaa erikoistilanteiden hallintaa. Tällainen oli esimerkiksi vuonna 2010 sattunut tuhkakriisi.

Suomen ilmatila uudistui edellisen kerran noin 15 vuotta sitten. Uudistus on ajankohtainen, sillä liikennevirrat ovat tässä ajassa muuttuneet oleellisesti.

Kreikan valtio on myynyt 14 alueellisen lentokentän operoinnin saksalaiselle Fraportille ja kreikkalaiselle Copelouzosille. Yksityistäminen on suurin sen jälkeen, kun Kreikka ajautui konkurssin partaalle vuonna 2010.

Sopimuksen mukaan Fraport ja Copelouzos vuokraavat ja operoivat kenttiä 40 vuoden ajan. Yhtiöiden tarjous oli yli 1,2 miljardia euroa. Kreikan yksityistämisviraston mukaan tarjous oli selvästi suurin.

Fraport kuuluu maailman suurimpiin lentokenttäoperaattoreihin. Copelouzosilla on puolestaan pieni osuus Ateenan lentokentästä.

Kreikan valtio on onnistunut yksityistämään omaisuuttaan 5,4 miljardin arvosta. Määrä on kaukana 22 miljardin euron tavoitteesta.

EU:n ja IMF:n Kreikalle myöntämän 240 miljardin pelastuspaketin edellytyksenä ovat valtion omaisuuden yksityistämiset.

Fraport Consortium Wins Tender for 14 Greek Regional Airports

Oulun kaupunki, Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus ja Pohjois-Pohjanmaan liitto yhdessä Finavian kanssa selvittävät Oulun lentoaseman bussiyhteyksien kehittämistarpeita. Lentoasemalla tehdään asiakashaastatteluita lähteville lentomatkustajille keskiviikkona 19.11. ja torstaina 20.11. Tutkimuksessa selvitetään lentomatkustajien lähtöpaikka ja kulkutapa matkalla lentoasemalle. Haastattelu kestää pari minuuttia. Tutkimuksen tuloksia hyödynnetään jatkossa bussiyhteyksien mahdollisessa kehittämisessä.

Adressin Malmin lentoaseman säilyttämisen puolesta on allekirjoittanut lähes 70 000 kansalaista ja lentoaseman lakkauttamisella olisi kohtalokkaita seurauksia monella osa-alueella. Malmin lentoaseman lakkauttaminen johtaisi muun muassa pääkaupunkiseudun harrasteilmailutoiminnan loppumiseen. Vaihtoehtoisiksi lentokentiksi on esitetty Hyvinkään ja Nummelan lentokenttiä, joissa kuitenkin harrastetaan lähinnä purjelentotoimintaa eikä niillä ole ympäristölupien puolesta mahdollista vastaanottaa Malmin harrasteilmailun volyymia.

Liikenne- ja viestintäministeriö tilasi YY-Optimalta selvityksen, joka on suorastaan teilattu ilmailualan asiantuntijoiden, harrastajien sekä selvityksen läpikäyneen tilastotieteen emeritusprofessorin toimesta. Selvitys ei perustunut faktoihin tai operaatiotietoihin, vaan oletuksiin. On selvää, että tällaisen selvityksen pohjalta ei voida esittää toimintalinjauksia tulevaisuuteen.

Malmin lentoaseman säilyttämisen puolesta puhuvat myös taloudelliset, turvallisuuspoliittiset, kulttuurihistorialliset, lentäjäkoulutukselliset sekä ekologiset syyt. Malmin lentoaseman toimijat työllistävät yhteensä viitisen sataa työntekijää ja niiden yhteenlaskettu liikevaihto on yli 30 miljoonaa euroa. Lentoasema on Suomen toiseksi vilkkain laskeutumismäärillä mitattuna ja Helsingin seudun ainoa yleisilmailukenttä sekä tärkeä pääkaupunkiseudun liike-elämälle. Esimerkiksi poikkeusoloissa Malmin lentokentän toiminta varakenttänä on Helsingin ja Suomen tuvallisuuden kannalta merkityksellinen. Lentäjäkoulutuksen siirtäminen muualle Suomeen on esitetyllä aikataululla lähes mahdotonta ja lähimmät toimintaan soveltuvat lentokentät sijaitsevat Porissa, Jyväskylässä ja Tampereella. Kulttuurihistoriallisesti Malmin lentoaseman miljöö on myös kansainvälisesti noteerattu, kun se vuonna 2004 ja 2006 otettiin World Monuments Fundin sadan uhanalaisimman kulttuurikohteen listalle. Lentoasemalla on myös ekologinen merkitys, sillä alueella pesii useita harvinaisia lintulajeja.

Harkinnassa on ollut myös muiden maakuntalentoasemien lakkauttaminen. Maakuntalentoasemien merkitys on suuri alueidensa liike-elämälle ja talouskehitykselle. Esimerkiksi yritysjohtajille tehdyssä kyselyssä 45 % vastanneista katsoi, että lentoliikenneyhteyksien kehittäminen parantaisi yritysten kilpailukykyä. Tutkimusten mukaan lentoyhteyksien merkitys yritysten kilpailukykyyn on kuudessa vuodessa yli kaksinkertaistunut joten lentoliikenteeseen panostamisella nähdään olleen suora positiivinen vaikutus yhteiskuntaan.

Lentoasemat toimivat myös varsin edullisesti suhteutettuna muihin liikennemuotoihin. Samaan aikaan kun kotimaan lentoreittejä on karsittu, ovat suorien tilaus- ja lomalentojen määrät koko ajan lisääntyneet. Lentoasemien karsimisen sijaan tulisikin pohtia, mitä keinoja on kotimaan lentoyhteyksien parantamiseksi. Mallia voitaisiin ottaa esimerkiksi Norjasta, jossa maakuntakenttien osuus matkustajista on 52 %, Suomessa vastaavan luvun ollessa 23 %.

Taloustilanteen ollessa huono, on mietittävä keinoja, joilla suunta saadaan muutettua eikä kurjistaa tilannetta entisestään. Panostetaan tulevaisuuteen ja kehittämiseen, ei hetkellisiin säästöihin. Malmin lentoasematoiminnan lakkauttaminen on ensisijassa peruttava ja maakuntalentoasemien kohdalla tulisi panostaa kehittämiseen. Jos haluamme parantaa Suomen kilpailukykyä ja menestystä kansainvälisillä markkinoilla, tulee myös maakuntalentoasemien toimintaa ja lentoreittien suunnittelua tehostaa ja parantaa – ei ajaa alas. Näin pystytään paremmin varmistamaan yritysten kilpailukyvyn säilyminen koko valtakunnan alueella. 

Hallitus esittää lentoliikenteen päästökauppalain yhdenmukaistamista EU:n lainsäädännön kanssa. 

Merkittävin muutos nykylakiin on se, että päästökauppa rajattaisiin väliaikaisesti vuoden 2016 loppuun saakka Euroopan talousalueen ETA:n sisäiseen liikenteeseen. Euroopan talousalueeseen kuuluvat EU:n jäsenmaat sekä Islanti, Liechtenstein ja Norja. 

Väliaikaisella soveltamisalan muutoksella pyritään tukemaan kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestö ICAO:ssa käytäviä neuvotteluja kansainvälisestä päästövähennysmekanismista, joka on tarkoitus hyväksyä ICAO:n seuraavassa yleiskokouksessa syksyllä 2016. 

Hallitus antoi esityksen lain muuttamisesta 13. marraskuuta. Lain on tarkoitus tulla voimaan viimeistään maaliskuussa 2015. 

Suomessa tällä hetkellä voimassa oleva laki koskee EU:n jäsenvaltioista lähteviä tai sinne toisesta EU-jäsenvaltiosta tai kolmannesta maasta saapuvia lentoja. 

Ilmailulaki (864/2014) on päivitetty uuden unionilainsäädännön vaatimusten mukaiseksi. Uudella ilmailulailla pannaan myös täytäntöön Euroopan unionin ilmatilauudistuksen sekä puolustusvoimauudistuksen edellyttämät muutokset ilmatilan käytössä. Samalla uudistetaan säännöksiä, joilla pyritään sovittamaan yhteen siviili-, sotilas- ja valtion ilmailun tarpeita yhteisessä ilmatilassa. Ilmailulaki (864/2014)

EU:n yhteisten lentosääntöjen (Standardised European Rules of the Air, SERA) edellyttämät muutokset määräyksiin

• OPS M1-1 Suomessa sovellettavat lentosäännöt
• perustelumuistio

• OPS M1-17 Radiovyöhykkeet
• perustelumuistio

• OPS M1-31 Transponderivyöhykkeet
• perustelumuistio

Määräyksillä toteutetaan EU:n yhteisiä lentosääntöjä koskevan komission asetuksen (923/2012) voimaantulon edellyttämät muutokset kansallisiin määräyksiin. Määräyksissä otetaan kantaa EU:n yhteisissä lentosäännöissä kansalliseen toimivaltaan jätettyihin kysymyksiin sekä sotilasilmailussa noudatettaviin sääntöihin.

Ilmailumääräys Suomessa sovellettavista lentosäännöistä täydentää EU:n yhteisiä lentosääntöjä. Määräystä ei siis ole tarkoitettu luettavaksi sellaisenaan, vaan sitä tulee lukea aina yhdessä asetuksen kanssa.

Komission asetuksen EU:n yhteisistä lentosäännöistä löydät oheisesta linkistä:

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:281:0001:0066:FI:PDF

Vaara-alueita koskeva ilmailumääräys vastaa nyt ilmatilan kokonaisuudistuksen linjauksia.

•  OPS M1-28 Vaara-alueet
• liite
• perustelumuistio

 Ilmatilan kokonaisuudistuksen tavoitteena on ollut ilmatilan tehokkaampi käyttö ja EU:n yhteisten lentosääntöjen täytäntöönpano ottaen huomioon myös pohjoiseurooppalaisesta toiminnallisesta ilmatilalohkosta seuraavat harmonisointitarpeet. Uudistuksella tuetaan myös Puolustusvoimien rakenneuudistusta. Nyt annettu määräys ei enää sisällä määräyksiä ilmailusta kielto- ja rajoitusalueilla (P- ja D-alueet). Kielto- ja rajoitusalueita koskevat säännökset on keskitetty valtioneuvoston asetukseen.

Lisää tietoa ilmatilauudistuksesta on löydettävissä Trafin internet sivuilta:

http://www.trafi.fi/ilmailu/lennonvarmistus_ja_ilmatila/ilmatilan_kokonaisuudistus

 Laki ja määräykset tulevat voimaan 13.11.3014.

Määräyksiä on kommentoitu lausuntokierroksella runsaasti. Kommenteista julkaistaan erillinen kooste lähiaikoina.

Maan hallitus on päättänyt Malmin lentoaseman lakkauttamisesta. Päätöstä on perusteltu alueen siirtämisellä Helsingin kaupungin asuntotuotannon tarpeisiin. Keskustan mielestä hallituksen on syytä harkita päätöstään vielä kerran.

Antonov 72 -tyyppisen kuljetuskoneen lisäksi kahden muun venäläiskoneen epäillään loukanneen Suomen ilmatilaa elokuussa. Kuva: Ilmavoimat

Viimeinen Suomen ilmatilaa elokuussa loukanneista Venäjän valtion koneista oli lentosuunnitelmassa merkitty Venäjän kansallisen lentoyhtiön Aeroflotin operoimaksi. Tieto käy ilmi Rajavartiolaitoksen esitutkintapöytäkirjoista.

STT:n saamista pöytäkirjoista ilmenee myös, että koneen pilotti käytti lennonjohdon kanssa viestiessään koneestaan kutsua “aeroflot”. Lennonjohtaja kertoi kuulusteluissa pitävänsä ilmoitusta harhaanjohtavana, koska sillä viitataan siviilikoneeseen.

Venäläiskoneen ilmoitettuun lentosuunnitelmaan sisältyi hetkellinen käynti Suomen ilmatilassa. Koska kyseessä oli valtionalus, sen olisi pitänyt hakea erikseen lupaa lentää Suomen ilmatilassa. Tällaista lupaa ei ollut, ja lennonjohto ilmoitti venäläiskoneelle, ettei se saa lentää Suomen puolelle.

Suomalainen lennonjohtaja kertoi Rajavartiolaitoksen kuulustelupöytäkirjan mukaan, että venäläiskoneen ohjaaja kuittasi kuulleensa ilmoituksen. Venäläispilotti ilmoitti sitten lennonjohdolle olevansa matkalla lentosuunnitelmassa ilmoitettuun reittikohtaan, joka edellytti lentämistä Suomen ilmatilassa.

Antonov 72 -suihkukone loukkasi Suomen ilmatilaa Porvoon edustalla ja kävi syvimmillään 4,4 kilometriä Suomen ilmatilassa. Se poistui suomalaishävittäjän lennettyä sen vierelle ja kehotettua sitä poistumaan.

Suomi ei jatka ilmatilaloukkauksen esitutkintaa, sillä alueloukkauksesta epäiltyä pilottia ei todennäköisesti saataisi kuultavaksi Suomessa.

Antonov 72 -koneen lisäksi kahden muun venäläiskoneen epäillään loukanneen Suomen ilmatilaa elokuussa: Tupolev 134 -suihkukoneen Porvoon eteläpuolella 25. elokuuta ja AN26-kuljetuskoneen Kemiönsaaren eteläpuolella 23. elokuuta.

Rajavartiolaitoksen esitutkintapöytäkirjojen mukaan Tupolev-koneen operoijaksi oli merkitty Venäjän valtio. Koneen reitin oli ilmoitettu kulkevan kansainvälisessä ilmatilassa Kaliningradista Moskovaan. Suunnitelmassa todettiin jälkikäteen piste, jonka kautta kulkeva reitti on osittain Suomen ilmatilassa. Koneen pilotti ei lennonjohdon ohjeista huolimatta kääntynyt, vaan kävi Suomen ilmatilassa.

Kuljetuskoneen ohjaaja taas väisti ukkosrintamaa Suomen puolelle, vaikka aluelennonjohto ohjeisti toisin.