Onnettomuustutkintakeskus: Neljä turvallisuussuositusta vakavasta vaaratilanteesta Helsinki-Vantaan lentokentällä 28.10.2016

medium_helsinki_airport_tower_2013

Helsinki-Vantaan lentokentällä tapahtui vakava vaaratilanne 28.10.2016. Lennonjohto antoi epähuomiossaan luvan rullaavalle Finnairin matkustajalentokoneelle ylittää laskeutuvan liikenteen aktiivisen kiitotien, jossa oli juuri laskeutumassa SAS:n matkustajalentokone.  Ohjaamon miehistö huomasi virheen, eivätkä he lähteneet ylittämään kiitotietä. Pian huomattuaan erehdyksensä myös lennonjohtaja korjasi antamansa virheellisen selvityksen.

Onnettomuustutkintakeskus (OTKES) antaa neljä turvallisuussuositusta vakavien vaaratilanteiden ja onnettomuuksien välttämiseksi ja ilmailuturvallisuuden parantamiseksi:

OTKES suosittaa, että Liikenteen turvallisuusvirasto velvoittaa Finavia Oyj:n ja ANS Finland Oy:n tekemään yhdessä riskianalyysin Helsinki-Vantaan lentoasemalla aktiivisen kiitotien yli rullaamisesta rinnakkaiskiitotieoperoinnin yhteydessä.

Finavialla on Liikenteen turvallisuusviraston hyväksymä ja Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA:n vaatimukset täyttävä turvallisuudenhallintajärjestelmä, jolla voidaan tehdä riskianalyyseja. Riskianalyysillä olisi tässä tapauksessa tarkoitus arvioida turvallisuuden näkökulmasta ilma-alusten rullaamista aktiivisen kiitotien ylitse käytössä oleville rinnakkaiskiitoteille Helsinki-Vantaan lentoasemalla.

Toiseksi OTKES suosittaa, että Finavia Oyj hankkii yhteistyössä ANSF Oy:n kanssa Helsinki-Vantaan lähilennonjohdossa käytössä oleviin järjestelmiin perustuvan teknisen varoitusjärjestelmän.

Helsinki-Vantaan lähilennonjohdossa on käytössä erilaisia varoitusjärjestelmiä, joihin on teknisesti mahdollista kytkeä ilma-alusten ja ajoneuvojen liikkumiseen perustuvia automaattisia varoituksia. Tällä hetkellä ilma-alusten ja ajoneuvojen liikkumiseen perustuvat varoitukset eivät ole nykyisen ohjeistuksen takia käytössä. Varoitus voisi kertoa esimerkiksi ristiriidasta ilma-aluksen sijaintitiedon ja pysäytysvalorivin statuksen välillä.

Kolmanneksi OTKES suosittaa, että ANS Oy varmistaa riittävän ja laadukkaan HF-tekijöiden (Human Factors) koulutuksen sekä kouluttajien HF-pätevyyden lennonjohtajien täydennys- ja kertauskoulutuksissa.

Liikennemäärien kasvaessa ja teknisten järjestelmien monimutkaistuessa ihmisen toiminnalla on yhä keskeisempi merkitys lentoturvallisuuden hallinnan kannalta.  OTKES havaitsi tutkinnassa, että inhimillisiin tekijöihin liittyvän koulutuksen painoarvo oli viime vuosien aikana vähentynyt, vaikkakin vuoden 2017 alusta voimaan astunut EU-asetus nyt velvoittaa HF-koulutusta osana lennonjohtajan lupakirjan kertauskoulutusta. Koulutuksen avulla voitaisiin muun muassa paremmin tiedostaa lennonjohtajan työn sisältämät ristiriitaiset tavoitteet, kuten esimerkiksi mahdollisimman nopea ja turvallinen lennonjohtaminen.

Lisäksi OTKES suosittaa, että ANS Finland Oy yhteistoiminnassa säähavaintopalloja operoivan yrityksen kanssa kehittää toimintaa niin, että säähavaintopallojen lähettämisen kuormittavuutta puhelinliikenteen muodossa voidaan lähilennonjohdon työpisteissä vähentää.

Säähavaintopalloja lähettävä yritys pyytää lähetysluvan lähilennonjohdosta puhelimitse. Puheluihin vastaa joko vuoroesimies tai toinen lennonjohdossa työskentelevä henkilö. Koska vuoroesimies ei ollut paikalla, lähilennonjohtaja vastasi kolmeen sääpalloja koskevaan puheluun ennen vakavaa vaaratilannetta.  Suosituksella kohdistetaan huomio sellaisiin lennonjohdon työtä häiritseviin tekijöihin, joita tulisi ilmailuturvallisuuden parantamiseksi vähentää.

Onnettomuustutkintakeskus: Kaksi turvallisuussuositusta ilmailuturvallisuuden parantamiseksi Oulun 3.10.2016 lento-onnettomuuden johdosta

2017-05-11 14_37_21-Tutkintaselostus_L2016-02.pdf - Nitro Pro 9 (Expired Trial)

Kuva: Finavia / Oulun Lentokenttä

Reims F406 Caravan II -lentokone (OH-OTL) lensi tavanomaista rahtilentoa Rovaniemen lentoasemalta Ouluun 3.10.2016. Lentokoneessa oli kahden hengen miehistö ja rahtina postia. Lentokone oli lennolle lähdettäessä lentokelpoisuutta koskevien vaatimusten osalta lentokelpoinen. Ohjaajat ja mekaanikot olivat asianmukaisesti koulutettuja ja heidän lupakirjansa ja kelpoisuutensa olivat voimassa. Laskeutumisen aikana koneen oikea päälaskuteline petti. Lentokone vaurioitui, henkilövahingoilta vältyttiin.

Onnettomuustutkintakeskus (OTKES) antaa kaksi turvallisuussuositusta vastaavien onnettomuuksien välttämiseksi ja ilmailuturvallisuuden parantamiseksi.

Ensimmäiseksi OTKES suosittaa, että Euroopan lentoturvallisuusvirasto (EASA) velvoittaa lentokoneen tyyppihyväksynnän haltijaa tarkistamaan ja päivittämään Reims F406 -tyypin huolto-ohjeistuksen siten, että päälaskutelineen asennusohjeistuksessa olevat puutteellisuudet korjataan. Laskutelineen asennusohje ei sisällä kaikkia tarvittavia työvaiheita ja osa työvaiheista on epätarkoituksenmukaisessa järjestyksessä. Ohje ei myöskään varoita saranatapin väärän asennuksen mahdollisuudesta.

Lentokoneeseen oli tehty juuri ennen kyseistä lentoa määräaikainen laskutelinehuolto, jossa päälaskutelineet oli irrotettu koneesta. Huollon yhteydessä tehtiin oikeaa laskutelinettä koskeva asennusvirhe. Asennuksen aikana tehdyt tarkastukset olivat puutteelliset, eikä myöhemmin tehty lopputarkastuskaan ulottunut saranatapin oikeaan asennukseen tai sen varmistamiseen. Virheellinen tai puutteellinen ohjeistus ei tue työn suoritusta. Työvirheiden todennäköisyys kasvaa ja samalla lentoturvallisuus vaarantuu.

Toiseksi OTKES suosittaa, että Yhdysvaltain ilmailuviranomainen (FAA) velvoittaa lentokoneen tyyppihyväksynnän haltijaa tarkistamaan ja tarvittaessa päivittämään Cessna 404 -tyypin ja muiden polviniveltyyppistä laskutelinemallia käyttävien konetyyppiensä huolto-ohjeistuksen siten, että päälaskutelineen asennusohjeistuksessa mahdollisesti olevat puutteellisuudet korjataan. On mahdollista, että laskutelineen asennusohje ei sisällä kaikkia tarvittavia työvaiheita ja osa työvaiheista on epätarkoituksenmukaisessa järjestyksessä.

Reims F406 -lentokonetyyppi perustuu Cessna 404 -tyyppiin. Lentokoneissa on sama laskutelinerakenne ja mahdollisesti myös huolto-ohjeistus on osiltaan sama. Samaa laskutelinemallia on myös mahdollisesti muissa Cessnan valmistamissa tyypeissä.

Tutkintaselostus, tiivistelmä ja liitteet www.turvallisuustutkinta.fi –sivuilla

 

Tutkinta lentokoneen OH-BEX nokkatelineen toimintahäiriöstä johtuneesta onnettomuudesta Helsinki-Vantaan lentoasemalla 26.8.2015 on valmistunut

2016-10-03-14_29_00-l2015-02_tutkintaselostus-pdf-nitro-reader-3

Kuva: Onnettomuustutkintakeskus

Onnettomuustutkintakeskuksen tutkinta 26.8.2015 Helsinki-Vantaan lentoasemalla tapahtuneen Beechcraft King Air C90 –tyyppisen lentokoneen onnettomuudesta on valmistunut. Onnettomuus johtui koneen laskutelinejärjestelmän nokkatelineen käyttölaitteen liikeruuvin vaurioitumisesta. Onnettomuuden syntyyn vaikutti myös varamenetelmän puuttuminen laskutelineen liikeruuvin vaurioitumisen varalle. Lentokone vaurioitui huomattavasti onnettomuudessa, henkilövahingoilta vältyttiin.

Lentokone lähti rahtilennolle Helsinki-Vantaan lentoasemalta Ruotsin Örebrohon 26.8.2015. Koneessa oli kahden hengen miehistö ja rahtina lääkeaineita. Muita henkilöitä ei ollut koneessa. Lentokone oli lennolle lähdettäessä lentokelpoisuutta koskevien vaatimusten mukaisesti lentokelpoinen, ohjaajat asianmukaisesti koulutettuja, ja heidän lupakirjansa ja kelpoisuutensa olivat voimassa.

Kun ohjaajat valitsivat laskutelineen lentoonlähdön jälkeen ylös, kuului nokkatelineestä normaalista poikkeava rusahdus. Merkkivalo osoitti, että laskuteline ei ollut tullut normaalisti ylös. Ohjaajat tekivät hätätoimenpideohjeistuksen mukaiset toimenpiteet, mutta nokkatelineen alaslukittumista osoittava merkkivalo ei syttynyt.

Ohjaajat päättivät palata takaisin lähtökentälle. Laskeutumisen yhteydessä lentokoneen nokka liukui maassa noin 500 metriä. Nokka, laskutelineluukut ja potkurit vaurioituivat. Lentoaseman pelastustoimi oli valmiudessa kiitotien läheisyydessä.

Lentokoneen nokkatelineen käyttölaite vaurioitui toimintakelvottomaksi, kun liikeruuvin mutterikierteet leikkautuivat irti telineitä sisään otettaessa. Leikkautuminen johtui pitkälle edenneestä pronssikierteiden kuluneisuudesta, jolloin ne eivät lopulta enää kestäneet välitettyä voimaa. Huoltovaatimusten mukaisesti välystarkastus ja voitelu suoritetaan 1000 laskeutumisen tai 30 kuukauden välein. Vaurioituessaan käyttölaitteelle oli kirjattu noin 900 laskeutumista.

Teknisessä tutkinnassa havaittiin, että nokkalaskutelineen käyttölaitteen liikeruuvin kierteet olivat huomattavasti kuluneet, jopa alle kolmasosaan alkuperäisestä vahvuudestaan. Liikeruuville ominaista kulumista nopeutti se, että voitelutapa ei takaa tasaista voitelua kierteiden pinnoilla ajan kuluessa.

Telineen toimintaperiaatteesta johtuen liikeruuvi muodostaa kriittisen heikon lenkin telineiden toiminnan kannalta. Nokkalaskutelineen varamenetelmä on suunniteltu vain sähköjen menettämisen tai sähkömoottorin rikkoutumisen varalle. Näin ollen varamenetelmän käsikahvalla ei ole mahdollista lukita telineitä alas laskeutumisasentoon, jos liikeruuvin kierteen pettävät irtileikkautumalla.

Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA – Federal Aviation Administration – velvoittaa lentokoneen valmistajaa tarkistamaan huoltovaatimusta siten, että välystarkastusjaksoa lyhennetään merkittävästi ja että kierteiden kulumisnopeus otetaan huomioon.

Turvallisuussuositus annetaan turvallisuuden parantamiseksi, vastaavien onnettomuuksien ennaltaehkäisemiseksi ja vahinkojen minimoimiseksi.

Vahva potilastietojen luottamuksellisuus turvasi lentäjän, mutta ei matkustajia Germanwingsin onnettomuudessa

2015-07-17 13_54_37-easan-raportti-task-force-on-measures-following-the-accident-of-germanwings-flig

Euroopan komissio on julkaissut tänään Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASAn työryhmän laatiman raportin Germanwingsin lento-onnettomuudesta vastaavien onnettomuuksien ehkäisemiseksi. ”Vahva potilastietojen luottamuksellisuus turvasi lentäjän, mutta ei matkustajia”, toteaa Trafin ilmailujohtaja Pekka Henttu. Raportin uusilla suosituksilla pyritään myös  parempaan tasapainoon turvallisuuden ja potilastietojen luottamuksellisuuden välillä.

24.3.2015 tapahtunutta Germanwingsin lento-onnettomuutta tutkivan Ranskan onnettomuustutkintaviraston alustavan raportin mukaan perämies tuhosi koneen tarkoituksellisesti. Onnettomuudessa menehtyi 144 henkilöä. Onnettomuustutkinta valmistunee vuoden loppuun mennessä.

Euroopan komission liikennekomissaari Violeta Bulc antoi 6.5.2015 Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASAlle tehtäväksi laatia suosituksia vastaavien onnettomuuksien ehkäisemiseksi. EASAn työryhmässä oli vahva suomalaisedustus – mukana olivat Trafin ilmailujohtaja Pekka Henttu ja lentokapteeni, psykologi Matti Sorsa. Työryhmä luovutti raporttinsa komissaari Violeta Bulcille 16.7.2015.

Suosituksilla tasapainoa lentäjän terveystietojen luottamuksellisuuteen ja yleiseen turvallisuuteen

Raportti sisältää kuusi suositusta. Erityistä huomiota suositusten valmistelussa kiinnitettiin lentäjän terveystietojen luottamuksellisuuden ja yleisen turvallisuuden tasapainoon sekä turvallisuustavoitteiden ja suositettujen toimenpiteiden järkevään suhteeseen. Lentäjien osalta toimenpidesuositukset kohdistuvat kaupallisen ilmakuljetuksen lentäjiin.

”EASA laatii syyskuun aikana suositusten täytäntöönpanosuunnitelman. Esitetyt toimenpiteet ovat komission ja EASAn toimivaltaan kuuluvia, lukuun ottamatta potilastietojen luottamuksellisuutta koskevaa suositusta”, sanoo Henttu.  ”Komissaari Bulc esitti, että suositusten täytäntöönpanossa komission ja EASAn osalta tulisi noudattaa ns. nopeutettua menettelyä. Pidän tätä erittäin tärkeänä”, Henttu jatkaa.

Ilmailupsykologialla tärkeä rooli

”Erityisen merkittävää on se, että nyt tunnistetaan ja tunnustetaan ilmailupsykologian tärkeä rooli. Oikeastaan se olisi pitänyt tehdä jo vuosikymmeniä sitten. Suomessahan psykologisia arviointeja on tehty koulutusorganisaatioiden ja lentoyhtiöiden oma-aloitteisuuteen perustuen, Henttu toteaa. ”On kuitenkin oleellista, että ilmailupsykologian työtä tekevät ilmailun toimintaympäristön ja erityisesti ohjaamotyöskentelyn tuntevat ammattilaiset”, Henttu jatkaa. 

Trafin ilmailujohtajan mukaan myös lentäjien terveystietojen yhteisen eurooppalaisen tietojärjestelmän luominen on erittäin tärkeää. Näin varmistetaan lentäjien terveystietojen siirtyminen eri maiden välillä. 

”Olen tyytyväinen työryhmän tuloksiin myös siinä mielessä, että raportissa tulee esille myös Trafin sääntelyn periaatteita: suhteellisuutta on noudattava. Onnettomuuksiin liittyvissä jälkitilanteissa on vältettävä ns. traumasääntelyä, joka on helposti ylimitoitettua”, Henttu toteaa.

Euroopan komission tiedote

Tiedostot

 

Laskuvarjohyppääjä kuoli onnettomuudessa Kouvolan Utissa

Pääkaupunkiseudulta kotoisin oleva 36-vuotias mies menehtyi laskuvarjohypyssä sattuneessa onnettomuudessa Kouvolan Utissa perjantai-iltana. Mies kuului kokeneeseen hyppyseurueeseen, joka oli suorittanut päivän mittaan useampia laskuvarjohyppyjä. Illalla noin kello 20 viimeisen hyppykierroksen aikana toinen hyppääjä oli juuri ennen laskeutumista ilmeisesti osunut miehen varjoon seurauksella, että mies putosi hallitsemattomasti maahan. Mies toimitettiin sairaalaan. Annetusta ensiavusta huolimatta hän kuoli saamiinsa vammoihin.

Kysymys oli vapaa-ajalla harrastustoiminnassa sattuneesta onnettomuudesta.

PIENI ILMALIIKENNEONNETTOMUUS MALMIN LENTOASEMALLA

Hätäkeskus sai klo 14.16 ilmoituksen Malmin lentoasemalla tapahtuneesta ilmaliikenneonnettomuudesta.

Paikalle lähetettiin useita partioita sekä pelastuslaitoksen yksiköitä. Kohdealue eristettiin onnettomuustutkinnan turvaamiseksi.

Kyseessä oli kaksipaikkainen pienkone, joka moottorivian takia joutui suorittamaan hätälaskeutumisen Malmin lentokenttäalueen ulkopuolelle. Lentäjä oli yksin koneessa ja hän sai onnettomuudessa lieviä vammoja.

Espanjan sotilaskoneturmassa neljä kuollutta

A400M-1969

Turmakone oli kuvankaltainen Airbusin valmistama A400M tyypin sotilaskuljetuskone

Espanjassa ainakin neljä ihmistä on kuollut koelennolla olleen sotilaskuljetuskoneen maahansyöksyssä. Lisäksi kaksi koneessa ollutta loukkaantui vaikeasti.

Espanjan pääministerin Mariano Rajoyn mukaan ilmeisesti kaikki koneessa olleet olivat Airbus-yhtiön espanjalaisia työntekijöitä.

airbus-military-a400m

Kone syttyi tuleen syöksyttyään maahan. Airbus-kone oli testikäytössä, ja se oli määrä luovuttaa myöhemmin Turkin asevoimille.

Sevillan lentokenttä suljettiin pian turman jälkeen.

Kyseessä on ensimmäinen A400M-koneelle sattunut onnettomuus. Seitsemän Nato-maan yhteisprojektina kehitetty kuljetuskone otettiin palveluskäyttöön useiden viivästysten jälkeen vuonna 2013. Turmakone oli koottu Sevillan tehtaalla.

ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS: Jämijärven lentoturma paljasti puutteita hyppylentotoiminnassa (Animaatio)

Jämijärvellä 20. huhtikuuta 2014 tapahtuneen lento-onnettomuuden taustalla oli useita syitä, jotka liittyivät sekä lentokoneen rakenteisiin että sen käyttötapaan. Onnettomuudessa kuoli kahdeksan koneessa ollutta laskuvarjohyppääjää. Kolme ihmistä pelastui.

Onnettomuustutkintakeskuksen 16.4.2015 julkaiseman tutkintaselostuksen mukaan onnettomuuden välitön syy oli oikean siiven siipituen nurjahtaminen. Siihen vaikuttava voima syntyi, kun suurella nopeudella lentäneen koneen vauhti hidastui nopeasti ja koneen nokka kääntyi alas. Lentokone menetti ohjattavuutensa ja alkoi pyöriä syöksykierteen kaltaisessa liikkeessä pystyakselinsa ympäri. Siipi kääntyi alas hyppyovea vasten ja esti poistumisen.

Muita onnettomuuden syntyyn vaikuttaneita tekijöitä oli neljä.

Siipituessa oli väsymismurtuma, joka oli syntynyt pitkän ajan kuluessa ja jota oli mahdoton havaita silmämääräisesti. Koneen vaurioiden vuoksi väsymismurtuman syntyä ei voitu tarkemmin tutkia.

Lentokoneelle aiheutui laskuvarjohyppytoiminnasta lentotuntien määrään suhteutettuna runsaasti nousuja ja laskuja. Konetta myös lennettiin usein lähes sen sallittuun maksimipainoon kuormattuna. Kumpikin tekijä lisäsi rakenteeseen kohdistunutta kuormitusta.

Kolmanneksi tapahtuneeseen vaikutti ohjaajan vähäinen lentokokemus tehokkaalla potkuriturbiinikoneella sekä puutteellinen koulutus koneen kuormauksesta ja sen vaikutuksista koneen käyttäytymiseen. Myös lentokoneen suuri paino ja massakeskiöaseman sijainti takana onnettomuuslennolla sekä ohjaajan mahdollisesti virheellinen näköhavainto horisonttitasosta vaikuttivat tapahtumiin.

Rakennussarjasta kootun lentokoneen siipiin oli myös tehty rakenteellisia muutoksia, jotka lisäsivät siipitukiin vaikuttavia voimia mutta joiden vaikutusta ei ollut selvitetty. Rakennuslupaan ei ollut haettu Liikenteen turvallisuusvirastolta (Trafi) kirjallisesti lupaa muutoksiin. Rakentamisen valvojalta ja katsastajilta puuttui tieto muutosten alkuperästä tai vaikutuksista.

Tutkinnan perusteella Onnettomuustutkintakeskus antaa viisi turvallisuussuositusta.

Liikenteen turvallisuusvirastoa suositetaan rajoittamaan riskiperusteisesti harrasterakenteisten ilma-alusten paikkalukua ja käyttöä laskuvarjohyppytoiminnassa sekä varmistamaan harrasteilmailun kehittämisprojektin yhteydessä, että Suomen Ilmailuliitto ry tekee hyppytoiminnalle malliohjeen, johon yhdistykset sisällyttävät hyppylentäjille tarkoitetun koulutusohjelman ja kokeet.

Lisäksi Liikenteen turvallisuusvirastoa suositetaan varmistamaan, että harrasterakenteisten ilma-alusten rakennustyön valvojien ja katsastajien kokemus ja koulutus vastaavat rakennustyön sekä muutosten valvonnan vaatimuksia.

Euroopan lentoturvallisuusvirastoa (EASA) suositetaan laatimaan ilma-aluksen päällikölle yksityiskohtaiset teoria- ja lentokoulutusvaatimukset laskuvarjohyppyjen lentotoimintaa varten.

Sosiaali- ja terveysministeriölle annettavassa suosituksessa toistetaan 2008 koulusurmia tutkineen lautakunnan antama suositus. Ministeriötä suositetaan huolehtimaan siitä, että vakavien onnettomuuksien psykososiaalista tukea varten käytössä on suunnitelmat, resurssit, määritellyt vastuut ja päätösvaltainen asiantunteva johto riippumatta siitä, missä onnettomuus tapahtuu tai mistä asianosaiset ovat kotoisin.

L2014-02 tutkintaselostus (pdf, 5.53 Mt)Liite 2. VTT:n tutkimusselostus: Alumiinisen siipituen alapään materiaalin ja murtumisen tutkimus(pdf, 2.37 Mt)Liite 3. VTT:n tutkimusraportti: Siipituen puristuskestävyys (pdf, 1.38 Mt)Liite 4. Patria Aviationin teknisen tarkastelun raportti: OH-XDZ:n siipituen kuorma ja koneen käytös erilaisissa lentotiloissa rajanopeudella (pdf, 1.04 Mt)Liite 5. Psykososiaalista tukea koskevat aiemmat havainnot ja tutkinnan yhteydessä toteutetun kyselyn tulokset (pdf, 0.17 Mt)

:KATSO VIDEO: Kaksi pienlentokonetta syöksyi mereen polttoaineen loputtua

2015-01-26 16_21_07-DVIDS - Video - Pilot Safe After Ditching 253 Miles From Maui

Kaksi pienlentokonetta joutui viikonloppuna samanlaiseen onnettomuuteen Yhdysvalloissa lähellä Havaijia. Molemmat pienlentokoneet putosivat mereen sen jälkeen, kun niiden polttoaine loppui.

Yhdysvaltain rannikkovartioston mukaan toisessa koneessa oli vain lentäjä, mutta toisessa oli lentäjän lisäksi kolme matkustajaa. Kaikki selvisivät hengissä onnettomuuksista.

Toinen koneista oli onnettomuuden sattuessa 400 kilometrin päässä rannikosta, toinen 17 kilometrin päässä.

 

Update #2: Four rescued from second plane crash off Oahu

Jämijärven onnettomuuden tutkintaselostus valmistuu maaliskuussa

Jämijärvellä viime pääsiäisenä sattuneen lento-onnettomuuden turvallisuustutkinta on loppuvaiheessa. Onnettomuustutkintakeskus tutkintaselostus julkaistaan kuitenkin aikaisintaan maaliskuussa, koska selostuksesta annetut lausunnot edellyttävät lisäselvityksiä.

Tutkintaselostus lähetettiin useille tahoille lausunnonantoa varten joulukuun alkupuolella. Julkaisemisen yhteydessä järjestetään tiedotustilaisuus.

Onnettomuustutkintakeskus on pitänyt onnettomuudessa kuolleiden laskuvarjohyppääjien omaisille Tampereella erillisen tiedotustilaisuuden joulukuun puolivälissä. Samana viikonloppuna SPR järjesti omaisille vertaistukitilaisuuden.

Lento-onnettomuus tapahtui Jämijärven lentokentällä 20. huhtikuuta, kun laskuvarjohyppääjiä kuljettanut Comp Air -lentokone putosi. Koneen lentäjä ja kaksi hyppääjää pelastuivat putoavasta koneesta, mutta kahdeksan ihmistä kuoli.

Onnettomuustutkintakeskuksen tutkinnassa selvisi jo viime syksynä, että lentokoneen alumiininen siipituki murtui ilmassa. Vikaa ei pystynyt havaitsemaan normaalin huollon ja tarkastuksen yhteydessä.

Murtuma oli onnettomuuden välitön syy, mutta tapahtuman taustalla on lisäksi useita myötävaikuttaneita tekijöitä.